コープさっぽろのAI需要予測｜日配品の配送を2便から1便へ、積載率78%→93%

コープさっぽろは、豆腐・納豆など毎日店に届ける日持ちの短い食品（日配品）を、1日2便のトラックで運んでいました。2便目の荷台は、大半が空いたまま。
この配送を1便にまとめた取り組みが、第一回「日本物流大賞」（日本物流団体連合会＝物流連が主催）を受賞しています。受賞テーマは「DX×匠の現場力による物流構造改革」。受賞は2026年6月の公式リリースで公表されました。
変えたのはトラックそのものではなく、店舗への発注量を曜日ごとにならし、2便を1便にまとめたこと。

舞台は、コープさっぽろと物流子会社の北海道ロジサービスが、店舗構成の約60%を占める札幌エリアで進めた日配品の配送です。

物流の課題と、コープさっぽろが「AI」に踏み切った理由

「配送の効率化なら、ルートを工夫すれば足りるのでは」──そう考える方は多いはずです。
では、なぜコープさっぽろは、ルートではなく「発注量の波」に手を付けたのでしょうか。

需要予測は過去の実績から先の注文量を見積もること、平準化は量の凸凹をならすこと、共同配送は複数の事業者で荷物を分け合って運ぶこと。
運ぶ側の北海道ロジサービスは、コープさっぽろの物流を担う子会社。規模は次のとおりです。

項目	内容
事業開始	2013年4月1日
資本金	8,500万円
出資	コープトレーディング100%
従業員	約1,900名
売上	167億円（2025年）
敷地	20,000坪
稼働台数	1日約750台

（出典：北海道ロジサービス公式サイト、コープさっぽろ公式リリース）

課題：ドライバー不足と2024年問題

物流の2024年問題とは、2024年4月からトラック運転手の時間外労働に上限がかかり、運べる量が減る問題のことです。
政府の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算では、対策を取らなければ輸送能力が2024年度に約14%、2030年度に約34%不足するとされています。運ぶ人が足りなくなる一方で、荷台には空きが残ったまま走るトラックも多くあります。

課題：日配品の2便目が空で走る

コープさっぽろも例外ではありませんでした。
日配品は1日2便で運んでいました。ところが、曜日ごとの発注量の山と谷が大きく、2便目は積載率35%（台平均）で走っていたのです。
積載率とは、トラックの荷台の容量に対して、実際に荷物をどれだけ積んでいるかの割合です。1便目の78%（台平均）に比べ、2便目は荷台の3分の2近くが空いていました。

きっかけ：経路最適化の限界

改正物流効率化法は、荷主と物流事業者に、積載率の向上やCO2削減、事業者どうしの連携を求める法律です。荷物を頼む側にも責任が及ぶため、空きの多い2便目は放っておけない問題でした。

ルートをどれだけ工夫しても、2便目に載る荷物そのものが少なければ空きは埋まりません。
問題は、走り方ではなく、曜日ごとの量の波にありました。

【成功理由】AIで発注量をならし、配送を2便から1便に

その波をならしたのが、店ごとの注文量をそろえる需要予測型の自動発注です。
使うのは、株式会社シノプスの既製サービス「sinops-CLOUD（シノプス クラウド）」。自社で開発したものではありません。

「需要を当てる」から「ならす」へ

仕組みは、予測と調整の2段階です。

sinops-CLOUDが過去の販売実績から店ごとの需要を予測します。
その先を担うのが、シノプスと伊藤忠商事の「DeCM-PF（ディーシーエム プラットフォーム）」です。曜日ごとの納品量が揃うよう発注数を調整し、さらにロット丸め（メーカーの出荷単位に発注数を合わせること）を行います。専用センターの北海道ロジサービス経由で、店舗に届きます（出典：コープさっぽろ公式リリース）。

決め手は、当てる精度ではなく、量をならす設計でした。

データ基盤と内製チームの存在

土台になっているのは、メーカー・卸・専用センター・店舗とシノプスをつなぐDeCM-PFで、各社のデータが一つの流れで動きます（出典：同リリース）。

ここは真似するときの現実的な前提です。
コープさっぽろには、日配品を一手に集める専用センターと、約1,900名・1日約750台が動く物流子会社がありました。ならした量を受け止める拠点が、もともと手元にあったことになります。

専用センターや物流子会社を持たない事業者が最初にできるのは、拠点づくりではなく、現状を数えることです。
過去の出荷データを曜日別に並べ、いちばん多い日と少ない日の差を見ます。差が大きいほど、量をならす余地があります。
ただし、量がならせても、配車が2便のままでは便数は減りません。

積載率93%、年26,448時間減

公表されている成果は、札幌エリアの日配品配送が対象です。

• 配送便数：1日2便から1便に完全集約
• 積載率：集約前は1便目78%・2便目35%（いずれも台平均）、集約後は93%
• 作業時間：年間26,448時間減
• CO2：年間310t減

（出典：同リリース）

積載率は、比べ方に注意が必要です。78%は集約前の1便目だけ、35%は2便目だけの台平均で、2便を合わせた全体の平均は公表されていません。93%は2便分の荷物を1便に載せた後の値です。1便目の78%との差（15ポイント）は、集約前の全体との比較ではありません。
作業時間の算出根拠、1便化の開始時期・計測期間、共同配送の事業者数や量は、公式リリースでは公表されていません。

数字は予測だけで出たものではありません。ならした量を受け止める専用センターとの連携が支えた成果です。

【成功理由】荷主・物流子会社・協力業者で輸送力を地域で共有

1便化で生まれた余力の使い道まで含めて、関係者が役割を分けています。

荷主・物流子会社・協力業者の分担

役割は、荷主、物流子会社、協力業者の3つに分かれます。

• 荷主のコープさっぽろ：需要予測をもとに発注量をならす
• 物流子会社の北海道ロジサービス（HLS）：専用センター経由で店舗に届ける
• 協力業者：空いた車両と枠を使った共同配送

（出典：コープさっぽろ公式リリース）

地域シェアリングとこれから

共同配送とは、複数の事業者で荷物を分け合って運ぶことです。
公式リリースの図には、関係事業者との協業で車両が「×2台」から「×1台」になる様子が示されています。1便化で生まれた余力を協力業者と分け合う形で、改正物流効率化法が求める事業者どうしの連携を形にしたものです。
発注量をならした効果は、自社の便数だけでなく、地域の輸送力にも広がっています。

まとめ

コープさっぽろは、シノプスの既製サービス「sinops-CLOUD」で店ごとの需要を予測し、DeCM-PFで曜日ごとの納品量をそろえるよう発注数を調整しました。ならした量を専用センターの北海道ロジサービス経由で店舗に届けたことで、日配品の配送を1日2便から1便にまとめられました。その結果、積載率は集約後に93%となり、作業時間は年間26,448時間、CO2は年間310t減っています。空いた車両と枠は協力業者との共同配送に回され、地域の輸送力を分け合う形にもつながりました。